Historie nákladních vozů Liaz
Z historie
Liberec vyrábí automobily od roku 1906, kdy zde byl vyroben první osobní automobil Linser. V roce 1907 zahájila provoz automobilka Reichenberg Automobil Fabrik (RAF). Výsledkem byly osobní, autobusy a nákladní automobily. V roce 1913 koupila RAF firma Laurin & Klement z Mladé Boleslavi. Racionalizace výroby vozidel v meziválečném období vyžadovala především její akumulaci, a tedy značné kapitálové výdaje. Protože to bylo nad možnosti samostatné firmy Laurin & Klement, došlo v roce 1925 k jejímu spojení s tehdejším největším tuzemským koncernem Škoda Plzeň. Plzeň převzala konstrukci a výrobu vozidel s hmotností nad 4 tuny a Mladá Boleslav byla rozsáhle modernizována. Mladá Boleslav pokračovala ve výrobě lehkých nákladních vozidel do 3,5 tuny až do roku 1945.
Naléhavé potřeby Československa byly hlavní hnací silou vývoje těžkých vozidel v Plzni. Armáda byla aktivní v letech 1934 až 1935. Jako tahače pro těžké zbraně, různé nástavby a další použití byla konstruována vyspělá terénní vozidla se dvěma a třemi nápravami. Ve druhé polovině 30. let byla do výroby zavedena skládací kabina řidiče, na svou dobu nová koncepce. Výjimečná kvalita a spolehlivost vojenských vozidel Škoda se projevila tím, že mnoho z nich přežilo Hitlerova polní tažení a po válce sloužilo v československé armádě, armádě i ve státních službách.
Navzdory nesouhlasu německých vojenských úřadů se během druhé světové války začaly tajně plánovat nákladní automobily Škoda pro poválečné období. Ve skutečnosti byl vývoj autobusů Škoda 706R a 706RO zahájen „načerno“ v roce 1943.
Hnacím motorem této vývojové aktivity byl bezpochyby Ing. Oldřich Meduna, pozdější řádný profesor liberecké univerzity. Klasická kapotovaná konstrukce byla použita u vozidel Škoda 706R s plošinou nebo sklopnou plošinou, zatímco současná trambusová konstrukce byla od počátku použita u autobusů Škoda 706RO.
Výroba těchto vozidel byla zahájena v roce 1946, nikoliv však v Plzni nebo Mladé Boleslavi, ale v Čakovické letecké továrně AVIA, a to po krátké technické přípravě. V poválečné euforii se zdálo, že výroba letadel bude zastaralá a že to bude součástí širší reformy Československa. Automobily Škoda 706 R a RO představila Avia. Zůstala v ní až do roku 1951, kdy bylo rozhodnuto o obnovení výroby letadel a přesunu výroby automobilů do severních Čech. Toto rozhodnutí také vysvětluje, proč byla výroba v závodech LIAZ v Rýnovicích, Mnichově Hradišti a Liberci Hanychově zahájena mnohem dříve, než bylo deklarováno.
Založen národní podnik LIAZ
Povinnost AZNP vyrábět na nových místech skončila koncem roku 1952 a 1. ledna 1953 byl zakládací listinou založen národní podnik LIAZ v Rýnovicích s pobočnými závody v Mnichově Hradišti a Liberci Hanychově. Přestože národní podnik LIAZ oficiálně vznikl až 1. ledna 1953, domníváme se, že byl založen již v roce 1951.
Složitá organizační struktura byla definitivně zrušena 1. ledna 1958, kdy byl obnoven jednotný podnik Liaz a k němu připojena firma Slévárna v Liberci – Ostašově, která byla dříve součástí automobilky Laurin & Klement. Od roku 1958 se podnik rozvíjel s novými závody a provozy. Závody ve Zvolenu, Velkém Krtíši a dalších oblastech.
Tento postup byl dokončen, když v roce 1974 převzala Holýšovskou továrnu skupina Liaz. V letech 1974-1989 se Liaz rozdělil na jedenáct závodů s více než 11 000 zaměstnanci.
Vzhled a podvozek vozidla byly výrazně vylepšeny. Původní kapotovaná kabina vozidel R byla nahrazena celokovovou trambusovou kabinou, byly obnoveny nápravy a upraven podvozek, byly obnoveny nápravy a upraven podvozek, byly obnoveny nápravy a upraven podvozek, byly obnoveny nápravy a upraven podvozek. U automobilů R a autobusů RO byly použity pneumatiky 22×12 a málokdo dokáže pochopit, jak se tak velké pneumatiky montují a sundávají z vozovky. U automobilů nebylo k dispozici žádné zesílení. V této době byl renovován i autobus RO, který byl od svého vzniku v roce 1946 plánován jako trambus. Karoserie autobusu byla unikátním způsobem přepracována. Každá modernizace se nedotkla značek RT a RTO. ministerstvo a generální ředitelství automobilového průmyslu byly iluzí a překážkou, nikoliv pomocí. Nebyl to zanedbatelný problém.
Pro nové jednotky LIAZ byly nutné nové spojky, převodovky, brzdové zařízení, těsnicí materiály a další komponenty. V této době měla společnost LIAZ přibližně 400 sekundárních dodavatelů a 100 primárních dodavatelů.
Počátkem osmdesátých let bylo zřejmé, že víceúrovňové řízení závodů, podniků, poboček nebo svěřenských fondů a ministerstev je vážnou překážkou výkonnosti a především technického zlepšení. Zcela potlačovalo kreativitu, podnikavost a jedinečnost manažerů. V důsledku toho se často plánovaly a prováděly různé „změny“ v řízení ekonomiky s velkou publicitou a fanfárami, které však neměly vliv na podstatu řízení průmyslu. Pouze v několika kritériích byla technologická úroveň většiny produkce srovnatelná s evropským standardem. To bylo způsobeno spíše naprostou absencí komponentů, agregátů, materiálů a dalších výrobků z tzv. nesocialistických zemí než nedostatkem schopností našich konstruktérů a techniků. LIAZ neměl do konce osmdesátých let všechny potřebné díly, například jednostupňovou hnací nápravu, synchronizovanou vícestupňovou převodovku, účinný chladič a mezichladič, kvalitní spojovací hřídele, pokovené spojovací prvky, těsnění, písty, ložiska a další komponenty. V důsledku těchto faktorů nebyly realizovány ambiciózní plány technického pokroku a prohloubil se rozdíl mezi naší technickou úrovní, řemeslným zpracováním, servisní podporou a deklarovanými a dosaženými vlastnostmi spolehlivosti a životnosti.
Není pochyb o tom, že technická úroveň automobilů a motorů LIAZ byla až do roku 1989 na vrcholu nabídky v zemích SNS. Totéž platilo v Rumunsku a Maďarsku pro licenční výrobky jako ROMAN a RÁBA. Ani vozidla z bývalé NDR, Polska a SSSR nedosahovala technické vyspělosti automobilů LIAZ.
V roce 1988 byly pobočky zrušeny a Liaz se stal státní společností, ale skutečné zemětřesení nastalo v roce 1989 po revoluci. Automobilka patřila k nejlepším v republikách Sovětského svazu, ale nemohla konkurovat západním značkám. Změny byly nevyhnutelné, ale uspěchaná a neuvážená změna vedení napáchala více škody než užitku. Ztratila se řada zakázek a výroba začala klesat. Kvůli setrvačnosti bylo v roce 1990 vyrobeno přes 12 000 automobilů, ale v následujícím roce jich byla vyrobena sotva třetina a do poloviny 90. let jen dvacetina, asi 650 vozů.
Tato kritika však nic nemění na skutečnosti, že úroveň nebyla na úrovni firem, se kterými jsme se chtěli srovnávat, jako jsou Iveco, Man, RVI nebo Volvo.
Při současné úrovni technologie výrobků, produktivity práce a servisní podpory bylo již v první polovině roku 1990 zřejmé, že LIAZ nejenže nebude schopen udržet své stávající trhy ve velkém ročním počtu, ale že je i zcela ztratí. Unáhlená a chaotická snaha vlády, stejně jako bezprecedentní liberalizace, se obrátila proti ní. Nové a ojeté tahače návěsů se dovážely téměř bezcelně, zatímco u ostatních typů nákladních vozidel československá vláda omezila dovoz nových a ojetých návěsů.
Pád na dno a konec
Dovoz, zejména levných ojetých nákladních vozidel, vytlačil Liazky z trhu. Správa nebyla schopna v průběhu roku 1990 učinit zásadní rozhodnutí ani zorganizovat pracovní tým.
V roce 1995 odkoupila společnost Škoda Plzeň a.s. zbývajících 52,4 % akcií českého státu a název společnosti byl změněn na Škoda Liaz a.s. Akcionáři přijali možnosti tohoto nového majoritního vlastníka s pochopením na první valné hromadě v září 1995, protože je považovali za promyšlené a dosažitelné. Bohužel v následujících letech 1996, 1997 a 1998 se stanovené cíle a záměry nepodařilo naplnit a ani se k nim nepřiblížili.
Řešení těchto a dalších důležitých otázek bylo neustále odkládáno a muselo být objevováno pod nátlakem, v časové tísni, takže bylo nerealizovatelné.
V důsledku toho prodeje společnosti Liaz dramaticky poklesly. Konkurenti v západní Evropě si upevňovali pozice, které Liaz kvůli své nekonkurenceschopnosti postupně ztrácel. Od nové řady 400, která byla představena v roce 1996, se očekával vrchol, ale přišla příliš pozdě. Plzeňský vrcholový management také rozhodl, že první z řady 400 bude tahač s návěsem, který je samozřejmě na trhu nejoblíbenější a nejkonkurenceschopnější. Od počátku bylo jasné, že to nebyla moudrá volba.
V roce 1999 bylo vyrobeno pouze 138 automobilů. To byla pohroma a předzvěst příšerné tragédie. Sipox Holding a slovenská společnost Škoda Plzeň uzavřely 7. prosince 2000 dohodu a Sipox Holding se stal majoritním vlastníkem společnosti. Nový název společnosti zněl Liaz Sipox a.s. Ani prodej závodu Slovákovi panu Májskovi nepomohl a není jasné, proč Sipox Holding koupil Liaz, když na jeho výrobu neměl. Liaz dluží peníze svým zaměstnancům i dodavatelům energie. V důsledku toho můžeme s jistotou prohlásit, že tento Slovák zatloukl poslední hřebíček do rakve společnosti LIAZ. Část mnichovohradišťského závodu byla například 15. března 2001 bez elektřiny a plynu.
Konečná verze vozu Liaz byla smontována 1.9.2003. Jednalo se o podpůrný vůz pro dakarský tým Martina Macíka, který všechny díly přivezl do továrny a v Mnichově Hradišti postavil vůz Liaz 111.154. Vůz byl vyroben v roce 2003. Zbytek dělníků pak Liaz opustil a brány Liazu se natrvalo zavřely.
Takže, co fungovalo za Rakouska-Uherska, za 1.republiky Československá, za smutně proslulého Protektorátu i za socialismu, skončilo.
Co ovšem neskončilo, ale naopak začalo, tak jsou Autoklíče cz.
