Legenda Csepel
Nákladní automobil Csepel
Dnes si můžete něco přečíst o historii vzniku a výroby nákladního automobilu Csepel v Maďarské lidové republice, v době centrálního plánování, kdy řada prostředků se vynaložila zbytečně a kdy mnohé nadějné výrobky úplně zbytečně zapadly a jiné, které zase nebyly konkurenceschopné, tak se “ protlačovaly“ nemilosrdně a brutálně do výroby.
Na ostrově Csepel se však začátkem 50. let 20. století začaly vyrábět nákladní automobily se stejným názvem. Jejich historie je vlastně dalším příkladem „vyspělého“ centrálního plánování mezi národy východního bloku.
Poválečné období bylo v Maďarsku, stejně jako v ostatních zemích nově se rozvíjejícího východního bloku, velmi bouřlivé v důsledku nástupu komunistické vlády. Také v dalších zemích, zejména v Československu, probíhalo znárodňování nebo centrální plánování. Na stole byly také požadavky na nové, moderní autobusy ze strany dopravního průmyslu a na nové, moderní nákladní automobily s různými funkcemi a tonáží ze strany ministerstev obrany a zemědělství. Protože se domácí strojírenská produkce v té době opírala o předválečné konstrukce, bylo třeba urychlit poválečnou obnovu země, nicméně koncem čtyřicátých let byly tyto konstrukce beznadějně zastaralé.
Plánovaná ekonomika byla v Maďarsku zavedena po druhé světové válce stejně jako v celé řadě zemí světa. Měla být účinným a užitečným nástrojem pro obnovu hospodářství zničeného za války.
Pro komunisty bylo centrální plánování a zavedení pětiletek zcela zásadním rysem nového pořádku. Státní propaganda tvrdila, že pětiletky jsou to nejlepší pro růst životní úrovně a efektivitu hospodářství. Ve skutečnosti však toto plánování bylo nepružné a neefektivní. Plánovaná ekonomika tak opakovaně způsobovala nedostatek zboží a služeb. Lidé stáli fronty na potraviny a spotřební zboží, podniky měly nedostatek surovin pro výrobu, služby fungovaly omezeně. Nic nebylo, ale všechno fungovalo.
Rada vzájemné hospodářské pomoci založená v roce 1949 rovněž rozhodla, že Maďarsko bude vyrábět nákladní automobily i autobusy. Ty pak byly vyváženy do dalších zemí RVHP , které potřebovaly další strojírenské výrobní zakázky. Proces skutečného vývoje nových vozidel byl však nejen zdlouhavý, ale vzhledem k okolnostem také téměř nemožný. Proto bylo rozhodnuto získat zahraniční licenci na soudobá vozidla a motory.
Byly vybrány tři společnosti v Rakousku a Německu. Strojírenský podnik Rába si nejprve vybral společnost MAN, se kterou spolupracoval již před druhou světovou válkou. Tvrdý poválečný scénář v Německu, které bylo rozděleno na okupační zóny a společnost MAN se nacházela na západě země, bránil pokusům o navázání spolupráce. Pozornost se přesunula do rakouského Steyru, kde měl János Puch konexe jako vysoce postavený úředník Centra těžkého průmyslu (NIK), organizace, která měla celý projekt na starosti.
Nová automobilka Csepel
Maďaři měli přístup k soudobým vznětovým motorům, licenci na benzinové motory a nákladní automobil Steyr 380, který byl primárně určen pro armádu. Na druhou stranu nezbývaly finance na vozidlo, které by se používalo pouze v zemědělství. Smlouva každopádně předpokládala, že po deseti letech přejdou patenty dohody na maďarský stát. Oficiálně vznikla nová automobilka Csepel Autógyár v listopadu 1949 .
Továrna na vozidla následně vznikla v rozbombardovaném Dunai Repülogépgyár (Dunajská letecká továrna) v Szigetszentmiklósu, městečku na ostrově Csepel nedaleko Budapešti, poté, co se po získání licence začaly hledat vhodné výrobní prostory. Bylo zde také několik kusů Ikarusu a bývalého technického zařízení maďarského Žida Manfreda Weisse. Samozřejmě vše po rozsáhlém znárodnění.
Na počátku 50. let se vedle stěžejních verzí nákladních automobilů krátce vyráběly i lehké užitkové vozy Csepel B-130 s užitečnou hmotností 1,3 tuny, benzinovým motorem a pohonem všech kol. Ty byly vyrobeny v počtu do několika set kusů, většinou pro vojenské účely. Ani třínápravový nákladní typ B-300 o hmotnosti 2,5 tuny, který byl přidán v roce 1952 a je rovněž uváděn s pohonem 66, neměl dlouhou životnost. Kromě výroby vozidel a jejich motorů vyráběl Csepel také vznětové a zážehové motory pro jiné automobilky, zejména pro firmu Ikarus, která zase pro Csepel vyráběla v rakouské licenci karoserie nákladních automobilů.
Po modelu D-350 přišel v druhé polovině 50. let modernizovaný typ D-352, opět s nosností 3,5 tuny. Vyráběl se v mnoha variantách a měl vznětový motor. Za zmínku stojí především proto, že to byl první oficiálně dodaný model maďarské automobilky do Československa. Vyplňoval mezeru po tehdejším nedostatku silničních nákladních automobilů a zapojil se do určité konkurence s pomalu rostoucím pražským modelem S5T. S modelem D-352 se dodávala i varianta modelu D-420 s užitečnou hmotností 4,5 tuny. Ten vycházel z prototypu HD-420, který se nikdy nedostal do sériové výroby, ale byl určen pro provoz ve větších nadmořských výškách.
Armáda začala pracovat na dlouho žádaném vozidle s pohonem všech kol v roce 1957, zatímco dostupné záznamy naznačují, že se na něm pracovalo i v soukromém sektoru. Nákladní automobil Csepel D-344 měl čtyřválcový vznětový motor, třítunovou nosnost a konstruktéři se snažili využít co nejvíce již vyráběných komponent. Varianta s pohonem všech kol, nákladní automobil s plochou korbou a sklopnými bočnicemi, se začala vyrábět v roce 1961.
Objevily se však i různé varianty, například válec s pevnými bočnicemi, hasičská verze nebo dokonce model s vyšší nosností. Pod označením D-346 vznikaly další specializované varianty, například cisterny nebo pojízdné dílny. Mezi výhody patřila mimo jiné vysoká světlá výška, která umožňovala provoz v terénu, a schopnost koncernu vyvíjet modely, které bylo možné používat v tropických oblastech. V roce 1975 zkonstruovala společnost Csepel poslední čtyřkolku D-344.
Nejstarším model
Mezitím byla modelová řada doplněna o další modely s vyšší nosností. Pětitunový model D-450, poháněný čtyřválcovým vznětovým motorem o výkonu 70 kW, se původně objevil v roce 1957. Ten byl opět vyráběn v různých variantách, včetně valníku, cisterny, sklápěče, pojízdné dílny, a dokonce i traktoru. Byl to také poslední model této značky, který měl kapotovanou skříň karoserie, což byla spíše originální konstrukce než licence. Následovaly jen trambusové konstrukce.
Nejstarším z nich byl model s označením D-700, který vznikl v druhé polovině 50. let. Ikarus, jehož autobusy používaly stejný podvozek jako řada D-700 a byly konstruovány pro Csepel, mu dal zcela novou skříň s neuvěřitelně úhlednými tvary. Ve skutečnosti se znak společnosti zpočátku vyskytoval i na jiných místech vozu, ale postupně se změnou designu zmizel. Interiér vozu odhalil zcela nový vznětový šestiválcový motor s výkonem od 92 do 107 kW a jeho užitečná hmotnost byla sedm tun, což byla nejvyšší hodnota v kompletní nabídce maďarského výrobce. Nabídka zahrnovala širokou škálu modelů, které se lišily i označením. K dispozici byl traktor D-705 s hliníkovou skříní nebo podvozek D-710.
Počátkem 60. let změnila RVHP názor a Maďarsko dostalo pokyn zaměřit se především na stavbu autobusů. Zdálo se, že komunistické úřady považují výrobu nákladních automobilů v relativně malém množství za nespravedlivou nevýhodu. Ikarus v důsledku toho posílil výrobu autobusů, ale zároveň utrpěla výroba kabin pro společnost Csepel, která dodávala Ikarusu podvozky autobusů.
Vedení automobilky z budapešťského předměstí začalo hledat jiného výrobce kabin pro svá vozidla. Maďaři nakonec začali nakupovat v Polsku a verze Csepel se vyráběly s kabinami Star a Jelcz (např. typy D-452, D-462 nebo desetitunový model D-750). Některé prameny uvádějí i následné využití taxíků jugoslávské firmy TAM. Objem výroby však začal rychle klesat a v roce 1975 Csepel ukončil výrobu vlastních dieselových motorů. Od té doby se jeho vozy musely spoléhat na komponenty zahraničních výrobců; do polských kabin se montovaly motory Rába-MAN.
Bylo to docela ironické, protože na počátku 50. let Csepel, do něhož komunistické vedení země výrazně investovalo, zcela nahradil předválečnou výrobu nákladních automobilů Rába od firmy Gyr a poté, na přelomu 60. a 70. let, Rába obnovila výrobu nákladních automobilů tím, že získala práva na používání motorů a kabin německé značky MAN, čímž v podstatě vytlačila Csepel z trhu. Po roce 1975 měly nákladní automobily Csepel nadále kabiny zahraniční výroby a vyráběly se pouze v omezených sériích.
Když se maďarský podnik zahraničního obchodu rozhodl pro montáž vojenských terénních vozidel C202 Laplander, bylo to proto, aby ve spolupráci se společností Volvo zabránil výrobě plných vozidel. Maďaři postavili karoserii a měli na starosti konečnou montáž, zatímco Švédové poskytli podvozek s pohonem všech kol a čtyřválcový motor. Kvůli nedostatečnému odbytu byla výroba automobilu, která začala v roce 1977, čtyři roky po zahájení zastavena.
Postupem času se společnost Csepel vyvinula v dodavatele a výrobce dílů pro společnost Ikarus a její autobusy. Nakonec byla v důsledku toho zrušena i předchozí automobilka. Počátkem 90. let 20. století se společnost Ikarus potýkala s finančními problémy, protože se nedokázala přizpůsobit měnícímu se ekonomickému klimatu po pádu východního bloku a ukončení dominantního postavení komunistické strany. To mělo dopad i na společnost Csepel, která se v roce 1992 dostala do insolvence. V roce 1996 vyhlásila společnost Csepel Autogyár bankrot. Důvodem byla druhotná platební neschopnost, protože Ikarus nezaplatil za dodané autobusové podvozky. Tyto druhotné platební neschopnosti způsobily problémy více společnostem. Je velká škoda, že Csepel takto skončil. Ale takto skočila podobně i u nás výroba v n.p. LIAZ.
