Náš slavný nákladní automobil
První československý nákladní automobil
Tatra 111 byla prvním legendárním československým nákladním vozem. Vozidlo bylo původně zkonstruováno během války pro Němce, kteří jej používali při evakuačních misích. Skutečně se však Tatra prosadila až po válce, kdy účinně chránila velké stavební projekty probíhající v naší zemi a získala nejlepší pověst při působení na Sibiři.
Na základě Mnichovské dohody se kopřivnická Tatrovka dostala pod kontrolu Třetí říše již na podzim 1938. Původně se tak nemělo stát podle poměrného zastoupení německých státních příslušníků, kteří v regionu žili ve výrazné menšině, ale Hitler měl jiné představy. Viděl v továrně pouze chutné sousto a 10. října 1938 se v Kopřivnici nečekaně objevil wehrmacht, který šokoval i domácí Němce. V souvislosti s Mnichovskou dohodou bylo rozhodnuto o odstoupení československého pohraničí s převážně německým obyvatelstvem. Kopřivnice byla odstoupena s celým Novojičínskem rovněž. Nacházela se však na nové německé hranici se zmenšeným Československem; ta procházela v blízkosti plotu kopřivnické továrny. Většinově české obyvatelstvo proti německé nadvládě protestovalo; dělníci továrny Tatra Kopřivnice byli posláni na nucenou dovolenou. Zrušeny byly české školy a místní sokolovna; v prostorách Katolické besedy byla zřízena kancelář místní organizace strany NSDAP. Používán byl výhradně německý název Nesselsdorf. Obsazení Kopřivnice bylo porušení i tak zrádné Mnichovské dohody. Obsazeny byly i některé jiné obce, například naše Plavy, kdy žilo 1011 Čechů a jen 22 Němců, jelikož v obci byla textilka, cihelna a pila. Němci o to měli zájem, tak prostě překročili demarkační čáru a bylo hotovo. Na Čechy nikdo nebral ohled. Takže i v Kopřivnici muselo převážně české obyvatelstvo vyrábět nákladní automobily pro německé nacisty. To je velice smutná kapitola našich ději, kdy jsme vlastně vyráběli zbraně našim okupantům, proti našim osvoboditelům.
Tatra 81
Jedním z vojenských vozidel, které podnik vyráběl v letech 1940 až 1942, byl třínápravový nákladní automobil Tatra 81 s nápravami 6×4 a hmotností 6,5 tuny. Těchto automobilů bylo zkonstruováno zhruba 200 kusů. Čtvrtinu z nich poháněl vodou chlazený vznětový osmiválec o objemu 12 465 cm3 a maximálním výkonu 160 koní. Po výměně tří čtvrtin válců za dřevoplyn se výkon přirozeně snížil i poté, co byly válce převrtány na větší objem.
Tatra 111, která v průběhu výroby nahradila Tatru 81 a zahrnovala všechny předchozí kopřivnické inovace v oblasti užitkových vozidel, vznikla nejprve na papíře a později v dílně. K vývoji propracovaného technického řešení nesmrtelného stroje pravděpodobně přispěla touha po nákladních automobilech, které byly v širokém užívání u německých vojáků. Absence mrazuvzdorných přísad například způsobovala, že chladicí směs v drsných ruských zimách zamrzala, zatímco v Africe vyprahlé Rommelovic pouštní lišky samy odčerpávaly veškerou vodu. Z toho vyplývá, že Tatra 111 byla prvním těžším vozidlem této značky, které dostalo vzduchem chlazený motor, srovnatelný se vzduchem chlazenými motory, které se již 20 let úspěšně používají v osobních a lehkých užitkových vozech.
Samozřejmostí byl podvozek Tatra s nezávislou výkyvnou poloosou a centrální nosnou rourou. Nový model měl na rozdíl od Tatry 81 poháněná všechna kola a přední kola bylo možné přepínat. Vozidla z první vlny výroby měla nosnost 6,5 tuny a byla označována jako Tatra 6500/111. Dvanáctiválcový, vzduchem chlazený vznětový motor o objemu 14 825 cm3 dosahoval maximálního výkonu 215 koní. Naproti tomu americký Mack NO, který se začal vyrábět ve stejném roce jako Tatra 111 a vážil sedm a půl tuny, měl motor o výkonu 160 koní. Ve výsledku lze říci, že Tatra 6500/111 měla více než dostatečné výkony a její konstrukce byla také obrovská z hlediska robustnosti. To vše nacističtí Němci nepochybně ocenili později během často velice zběsilých ústupových operací. Vzhledem k nedostatku materiálů ve válečném hospodářství Třetí říše se k výrobě konstrukčních prvků používaly spíše konstrukční oceli než konstrukční nebo legované konstrukční oceli. Samotná funkce se v důsledku toho téměř nezměnila.
První vozy Tatra 6500/111
Oči nezávislých pozorovatelů nebyly při zkoumání obsahu schránky ušetřeny kontroly. První vozy Tatra 6500/111 byly dodávány s tradiční skříní s dřevěným rámem a obložením; brzy poté se však k výrobě skříní používalo pouze dřevo a srovnatelné alternativní materiály. Podle pokynů výrobce se v polních dílnách podařilo zvýšit udávanou nosnost na osm tun pouhým odpružením držáku listového pera zadních poloos, a to díky obrovské konstrukci (dvojice poloos na každé straně byla zavěšena podélným poloeliptickým listovým perem). V menší sérii postavila firma osm vozů Tatra 8000/111 se silnějšími zadními pery; tyto vozy měly nyní dvanáct listů místo deseti. Nosnost modelu Tater 8000/111 byla zvýšena na konečných deset tun provedením další jednoduché úpravy, tentokrát tlumením držení zadní hrany.
V každém případě bylo jednoduché a cenově dostupné konstrukčně upravit T 6500/111 tak, aby se zvýšila jeho nosnost na osm tun a T 8000/111 na deset tun; přestavba T 6500/111 na deset tun byla jen nepatrně dražší. Typickou nosnost 10 tun měly již poválečné Tatry 111 vyráběné v továrnách. Po válce si řidič neupravené Tatry 6500/100 všiml, že jeho kolega, který řídil novou Tatru, nakládá deset tun, a tak naložil i své vozidlo. I když auto neklepalo, kdyby to dělal každý den, jeho zadní zavěšení by bylo přetížené. Na druhou stranu se z praktických důvodů snižoval výkon původního motoru Tatry 111, který vycházel z prototypu V910. První automobily měly výkon 215 koní a motor točil 2250 otáček za minutu koní. Tyto vozy byly tak rychlé, že nejeden nadšený závodník s nimi dokázal vyvinout rychlost až 100 km/h. Automobilka za to zaplatila vysokou cenu. V důsledku toho byl pro následující série výkon motoru snížen na 190 koní při 1900 ot/min a poté na 175 koní při 1800 ot/min. Od roku 1953 se montoval modernizovaný motor Tatra 111A o výkonu 180 koní při 1800 otáčkách za minutu.
Změnou prošla také kabina řidiče. Z výše uvedené věty již víme o válečném martyriu. Výrobce se nakonec po válce vrátil k oplechovaným kabinám s rámem z tvrdého dřeva. Zajímavá hranatá celokovová skříň, která byla vytvořena pro dvounápravovou Tatru 128, se na počátku 50. let používala také pro stojící desítku (zejména pro armádu). Přední okna této skříně byla mírně skloněna dolů, což zabraňovalo pronikání světelných odrazů do horní polosféry, kde by zbytečně přitahovaly pozornost nepřátelských pilotů. Základní verzí byla bárka s možností rozšíření o ochrannou plachtu, pokud jde o různé verze podle způsobu použití. Vojáci mohli například za takovým vozidlem táhnout dělo a na korbě vozit střelce. V německé éře vznikla také skříňová verze pro použití jako služební vozidlo.
Tatra 111 S2 byla výhodným kratším třístranným sklápěčem s celoocelovou korbou , ale někdy S2 znamená dvoustranný sklápěč, ale zde znamenal další typ třístranného sklápěče po T 111 S. Různých variant stojících nákladních automobilů, které bychom mohli objevit, je přinejmenším v neúplném výčtu spousta: valník s navijákem, cisterny na pohonné hmoty, hasičské vozy, různé modely autojeřábů nebo autobagry. Výroba Tatry 111 skončila v roce 1962, právě když její stejně známý nástupce Tatra 138 dosáhl plné kapacity. Jako celkový počet vyrobených kusů se uvádí 33 690 kusů. Kromě toho byly z Tatry 111 přímo odvozeny dva odvozené typy speciálních užitkových vozidel s novým typovým číslem. Jednalo se o těžký tahač návěsů Tatra 141 a jednostranný sklápěč Tatra 147 DC-5 Dumpcar.
V letech 1957 až 1970 bylo vyrobeno celkem asi 5 000 těžkých tahačů Tatra 141 s přívěsem. Od roku 1958 byla výroba přesunuta do závodu Tatra v Bánovcích nad Bebravou, aby nedošlo k nadměrnému zatížení zdrojů mateřského podniku při zahájení výroby nového modelu Tatra 138 (výroba klasických samostatných nákladních automobilů přesunuta nebyla, do roku 1962 nemělo smysl na ni dosáhnout).
Tatra 141
Základní model Tatra 141 měl s pomocí menších kol schopnost táhnout velké přívěsy o celkové hmotnosti až 100 tun. Tatra 141B se pak v Bánovcích vyráběla v „oslabené“ podobě bez výše uvedených úprav a byla určena k tahání přívěsů o hmotnosti do padesáti tun. Kámen, zeminu a v podstatě všechny sypké materiály lze přepravovat pomocí jednostranného sklápěče Tatra 147, který má pětičepovou ocelovou korbu a velký ochranný kryt nad kabinou před padajícím materiálem z lopaty bagru. Tatra 147 má neobvykle malý rozvor mezi první a druhou nápravou a velmi krátkou celkovou délku, aby byla zajištěna manévrovatelnost i v místech s omezeným prostorem pro pohyb vozidla (úzké koridory se strmými zatáčkami v lomech nebo na některých staveništích).
Tatru 147 vytvořili inženýři brněnského V SKS (Výzkumný ústav stavebních a keramických strojů) a Podpolianské strojírny ji vyráběly v letech 1957 až 1961. (PPS Detva). Objem výroby, obvykle pět set vozů, je zahalen nejistotou.
