Škoda 105 a pokračovatelé
Náhrada za zastaralý vůz Škoda 100/110
Termín „Škoda 742“ označuje řadu osobních automobilů nižší střední třídy, které československá automobilka AZNP vyráběla v letech 1976-1990. Automobily se prodávaly pod názvy „Škoda 105“, „Škoda 120“, „Škoda 125“ a „Škoda 130“ a jejich hlavní rozdíly spočívaly v motorech a úrovni výbavy. Příkladem odvozeného typu je model Škoda 746, vyráběný v letech 1987-1990 pod obchodními názvy „Škoda 135“ a „Škoda 136“.
V roce 1983 byla provedena modernizace a facelift. Za necelých 14 let bylo v závodech AZNP Mladá Boleslav a AZNP Vrchlabí vyrobeno více než dva miliony čtyřdveřových sedanů, zatímco v závodech AZNP Kvasiny a BAZ Bratislava bylo vyrobeno necelých 45 000 kupé. Podle statistik registrovaných automobilů byly ještě v roce 2002, tedy dvanáct let po ukončení výroby, nejrozšířenějším typem osobních automobilů na českých silnicích.
Náhrada za eticky, technologicky a bezpečnostně zastaralý vůz Škoda 100/110 byla poprvé vyvíjena v roce 1971. Zcela nová karoserie je hranatější, energičtější a má více prosklení po celém obvodu, což má za následek spíše klasický design a dodává velmi malému vozu zdání, že je větší. Linie a prostorové uspořádání odpovídají předpisům EHK pro pasivní a aktivní bezpečnost a vycházejí z designu Škody 727 z roku 1972. (deformační zóny, bezpečnostní zámky, bezpečnostní hřídel volantu, palivová nádrž v zadní části vozu atd.) Podvozkové skupiny (motor, převodovka a nápravy) byly upraveny z dřívějších prototypů.
Výrobce ocenil, že v porovnání s předchozím modelem bylo méně výlisků a svarů, což urychlilo výrobu. Významným krokem ke zvýšení odolnosti vozu bylo zavedení elektroforetického lakování karoserie, které bylo s drobnými změnami technologie použito i u následujících typů „Škoda Favorit“ a “ Škoda Felicia“.
Na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1976 se řidičské veřejnosti představila přepracovaná Škoda. Facelift se objevil o sedm let později, v roce 1983. Kvůli kratšímu rozvoru a označení M po faceliftu se modelům před faceliftem říká „Uzovky“. S modernizací přišla nová přední část s plastovými nárazníky, směrovky, které byly přesunuty z nárazníku na okraj a výše, a také změněné tvary předních a zadních světel. Výroba byla zastavena na přelomu let 1989 a 1990.
A něco z historie
1976: První série typu Škoda 105/120 byla vyrobena v srpnu. Do konce roku byl vyroben malý počet vozů Škoda 105 a několik stovek vozů Škoda 120.
1977: V průběhu roku se výroba rychle zvyšovala s příchodem opulentnějšího a výkonnějšího modelu Škoda 120 LS, který po určitou dobu sloužil jako vlajková loď AZNP. Stálé převody vozů 105 a 120 byly upraveny z 4,44 na 4,22.
V roce 1978 se v závodě AZNP Vrchlabí začal vyrábět tehdy nejbohatší model řady, Škoda 120 GLS. Přibyl také druhý nejhorší model v pořadí (po modelu Škoda 105 S), Škoda 120. V roce 2002 se model Škoda 120 stal nejsilnějším modelem řady. Přístrojové desky všech modelů doznaly kosmetických změn a symboly na štítu a přístrojové desce byly aktualizovány tak, aby odpovídaly platným předpisům EHK. Obtékání vzduchu kolem automobilu bylo v roce 1979 výrazně zlepšeno plastovým spoilerem na zadní kapotě. Elegantnější plastové kryty nahradily chromované kryty kol. Samonavíjecí bezpečnostní pásy jsou k dispozici na předních sedadlech verze GLS a exportní verze. Namísto dosavadních 35A alternátorů dostanou modely Standard a de Luxe výkonnější 42A alternátory, verze LS a GLS dokonce 55A. Vedle novější a výkonnější zapalovací cívky měla sekundární napětí až 31 kV. Byly instalovány nové ovládací bovdeny karburátoru a místo původního ocelového chladiče byl instalován modernizovaný hliníkový chladič SOFICO.
1980: Na každé nápravě se rozchod kol zvětšil o 20 mm a předchozí 14″ kola byla vyměněna za atraktivnější 13″ kola. Byl instalován nový typ startéru a přestavěno ovládání a konstrukce topení.
V roce 1981 byla ve vrchlabském závodě zahájena výroba modelu Škoda 105 GL, který se vyznačoval oválnou maskou chladiče, jednodílnými nárazníky místo chromovaných, cyklovačem stěračů a velkými vodorovnými zadními skupinovými svítilnami. Halogenové žárovky byly standardem pro všechny verze a motorizace 120 zahrnovala také posilovač brzd. Změny se týkaly řazení ruční brzdy, bezpečnějších klik dveří, černých ramen stěračů namísto leštěných a zabezpečení palivové nádrže proti úniku paliva v případě převrácení.
V roce 1983 byla ukončena výroba malosériových vozů Koda 105 GL, Škoda 120 LE a Škoda 120 ve výbavě Standard. V srpnu pak přišel model M, který byl významnou modernizací celé řady 105-120. Nejvýraznější změnou byla nová přední maska s oválnými nebo zakřivenými světlomety za půlměsícovou mřížkou a obrovskými, dobře viditelnými směrovými světly. U všech modelů přibyly nové zadní masky s obrovskými skupinovými světly. U všech modelů byl zvětšen rozchod kol vpředu i vzadu, přičemž předchozí verze s původním rozchodem kol byly od té doby označovány jako modely „Viper“. U všech modelů byly na ocelové příčníky namísto dřívějších prepregových nebo chromovaných nárazníků instalovány půlpanelové polypropylenové nárazníky. Obtokový systém čištění oleje byl nahrazen systémem s plným průtokem, který zlepšil kvalitu mazání a zdvojnásobil dobu mezi výměnami oleje. Nový karburátor Jikov SEDR snížil emise i spotřebu. Při odpojování zapalovacího systému byl dodržen předpis EHK č. 10. Typická instalace zahrnuje vyhřívání zadních oken nebo samonavíjecí bezpečnostní pásy pro přední sedadla. Řada 120 přišla s novou spojkou TAZ s kotoučovou pružinou, volantem obaleným polyuretanovou pěnou a novým, modernějším a přesnějším hřebenovým řízením namísto předchozího maticového. K otáčkoměru byl také připojen denní počítadlo kilometrů a model GLS obdržel modernější úhlovou kyvadlovou nápravu.
1984: Začíná výroba robustního modelu Škoda 130 L s motorem o objemu 1289 cm3, který byl vyvinut již před lety, ale používal se pouze v závodních vozech Škoda 130 RS. Také na civilních vozech musí být provedeny zásadní úpravy pro zvýšení spolehlivosti a životnosti. Kromě toho se v této době rozbíhá také výroba „hybridů“ Škoda 120 LX a Škoda 120 GL. V souvislosti s motorizací 130 byl nově zesílen blok motoru, zvýšen výkon oběhového čerpadla chlazení, odstraněny chladiče oleje, zlepšeno těsnění celého motoru a odhlučnění kabiny. Všechny vozy byly vybaveny zadními mlhovými světly a bočními ukazateli na předních blatnících podle specifikací FMD. Spojka s talířovou pružinou a posilovač brzd začaly být montovány již do všech modifikací.
1985: Všechny varianty jsou vybaveny výhradně hřebenovým řízením. Pouze model 105 má instalovány oválné světlomety; všechny ostatní modely mají světlomety jiného tvaru. Kryty kol s pěti paprsky jsou u verzí LS, GL a GLS velké.
V roce 1986 končí výroba základního modelu Škoda 105 S Standard. Na opačné straně žebříčku je vyobrazen model Škoda 130 GL, který byl v té době nejbohatším dostupným modelem. Na zadních sedadlech jsou instalovány bezpečnostní pásy v souladu s FMD 41/84 Sb. V souladu s normami předpisu EHK č. 34 jsou ve vnitřním čalounění použity látky zpomalující hoření. Místo nich byla instalována spolehlivější táhla řazení a palivové čerpadlo. I spodní část karoserie se dočkala vynikajícího elektroforetického lakování. černé střešní žlaby nahradily lesklé. Na pravé straně vozu je stejně jako zpětné zrcátko součástí standardní výbavy.
1987: Končí výroba „silných stodvacítek“ 120 ve verzích L S, GLS a LX a nastupují výkonné modely 135 a 136 s motory z připravovaného Favoritu. Tyto vozy patřily spíše do řady 746 než do řady 742 (číselné rozlišení se však týká pouze úprav na motoru, ačkoli modernizace „eMka“ byla mnohem výraznějším skokem, a proto by přejmenování řady v tomto roce dávalo větší smysl). Ze stejného důvodu prošel dodatečnou opravou a zesílením i blok motoru u ostatních motorizací. Podle norem EHK byly opěrky hlavy předních sedadel součástí standardní výbavy všech modelů. Instalována byla také nová přístrojová deska oválného tvaru s rychloměrem.
V roce 1988 byla ukončena výroba motorů 105 a 130 a na jejich místo nastoupil zcela „nový“ typ Škoda 125 L. Exportní verze výbav Si, Li a GLi debutovaly ve stejné době jako automobily Škoda 135/136; tyto vozy používaly místo karburátoru vstřikování Bendix. Vyžadovaly kvalitní palivo a olej, proto nebyly na československých silnicích často k vidění. Všechny modely nyní měly přepracovanou jednodílnou masku chladiče, výkonnější startér (0,8 kW/1 500 ot./min), alternátor 55 A s automatickým řízením napětí a silnější akumulátor.
Poslední „pravé stolitrové“ automobily, motorizace 120 (modely Škoda 120 GL a 120 L), se přestaly vyrábět v roce 1989. V programu zůstaly pouze modely Škoda 125 L, Škoda 135 L/GL a Škoda 136 L/GL.
1990: V lednu opustily mladoboleslavský montážní závod poslední vozy Škoda s motorem vzadu. Krátce nato se totéž stalo ve Vrchlabí a v srpnu 1990 byla v Kvasinách zastavena výroba příbuzného kupé Rapid.
Škodovky se prosadily i na západě
Kvůli konstrukčním problémům a použití nevhodných nebo nedostatečně odolných materiálů ze strany výrobce nejsou dnešní automobily příliš spolehlivé. Mnoho vozidel však může být při pravidelné údržbě stále v dobré kondici.
Karoserie vozu má nízkou úroveň odolnosti proti korozi. Kvůli konstrukční chybě jsou prahy v místě ukotvení zvedáku automobilu a kolem výztuh před zadními koly obzvláště náchylné ke korozi. Nosné díly včetně ukotvení náprav nejsou korozí zasaženy. Výrobce vozu doporučil postřik dutin karoserie a je možné, že tato technologie mohla prodloužit životnost a bezpečnost vozidla až o stovky tisíc kilometrů statisíce vozidel této typové řady.
Malá hmotnost přední nápravy a nadměrná hmotnost zadní nápravy vytvářejí odlišné jízdní vlastnosti, zejména na kluzké vozovce. Kvalitní pneumatiky a zavazadla v předním kufru mohou minimalizovat nadměrnou přetáčivost a sklon k aquaplaningu.
Řízení matrix starších verzí se vyznačuje velkými ovládacími silami, špatnou citlivostí a krátkou životností. Naopak hřebenové řízení novějších modelů je mimořádně lehké, citlivé a přesné, ale je citlivé na pečlivé vyvážení kol, přesněji na rovnoměrnost použitých pneumatik.
Dřívější iterace motoru byly upraveny, ale nedošlo k žádným významným konstrukčním změnám. Při asymetrickém uložení a litinové hlavě na hliníkovém bloku může toto místo poruchy zahrnovat roztržení těsnění hlavy nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory vydrží jen asi 130 000 kilometrů, než je třeba provést generální opravu.
Použití kvalitního náhradního těsnění a pečlivé dotažení matic může obvykle zabránit častým únikům oleje z motoru a převodovky.
Postupně byly řešeny také problémy s hlukem; například plastová rozpěrka táhla řazení nahradila rozpadlou hliníkovou rozpěrku táhla řazení, která při řazení drnčela. Někdy bylo možné snížit hlučnost motoru (například celkové dunění vozu při určitých otáčkách) výměnou příčného nosníku motoru, záměnou tichých bloků apod. Poměrně krátký tlumič výfuku je s motorem spojen přírubou sběrného potrubí a samotným tělesem tlumiče, proto změna celého uspořádání výfuku nepřinášela komplexní řešení.
Další problémy vyplývají ze specializované strategie vodního chlazení, protože systém jako celek nese 11,5 litru chladicí kapaliny, což je přibližně třikrát více, než je obvyklé u jiných konstrukcí. Není problém „uvařit“ vůz na delších cestách, zejména těch kopcovitých. Třemi nejčastějšími příčinami jsou rozbitý termostat, rozbitý elektrický spínač ventilátoru a rozbité tlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny. Kromě toho často zamrzá potrubí chladiče, které vede pod podlahou vozu, pokud řidič zanedbá kontrolu chladicí kapaliny před zimou.
Zlomení plynové šňůry a problémy se složitým převodem karburátoru u vozidel z období před rokem 1981 jsou další dvě časté závady.
Ale i tak byly “ stopětky “ a “ stodvacítky “ auta dělaná na naše silnice a částečně se prosadila i na “ západě “ , ve Velké Británii a na Islandu.
Dodnes jim věnuji vzpomínku.
