Stříbrná éra českého autoprůmyslu
První republika (1918-1939) je často (a pravděpodobně mylně) označována za „zlatý věk“ našeho národa. Je zapomenuta hospodářská krize v třicátých letech a hladové demonstrace dělníků. Je však pravdou, že náš malý národ se již v té době propagoval jako automobilová velmoc. Možná si vzpomenete na několik továren, které vytvořily řadu vozidel s označením „Made in Czechoslovakia“, ale kde jsme teď? S pomocí vzácných historických vozidel Praga, Wikov a Zbrojovka Brno jsme se vydali zavzpomínat na 30. léta minulého století v moderní špičkové limuzíně zkonstruované v České republice.
Wikov
První aerodynamicky tvarovaný československý automobil nevyrobila Tatra, ale prostějovská automobilka Wikov. Koncept Kapka měl oficiální premiéru na pražském autosalonu v roce 1931, a přestože vzbudil velkou pozornost zahraničního tisku, komerčního úspěchu se nedočkal. Proč? Protože nebyl skutečně funkční, jak bylo zamýšleno, a byl příliš futuristický…
Zapomeňte na obloukovou karoserii Tatry; československý automobilový průmysl nebyl první, kdo vyvinul skutečně aerodynamické vozidlo. Model Wikov 35 Kapka vytvořila firma Wichterle a Kovak se sídlem v Prostějově.
Nejprve je však třeba mít na paměti, že svět si již několik let uvědomuje, jaký vliv má aerodynamický odpor na automobily, včetně toho, jak moc zvyšuje spotřebu paliva a že brání proudění vzduchu.
Protože tvar kapky přirozeně nepadá z nebe, vycházeli konstruktéři domů ze známého faktu, že klesající kapka vody klade nejmenší odpor vzduchu. To se ukázalo již v roce 1914, kdy se vyráběla Alfa 40/60 nebo kdy vůz postavený speciálně pro hraběte Marca Ricottiho dosáhl při testech maximální rychlosti 139 km/h.
Dr. Ing. Edmunda Rumplera, který v roce 1921 v Berlíně představil vůz Tropfenwagen (volně přeloženo Autokapka), způsobil nečekanou celosvětovou senzaci. Do roku 1925 bylo vyrobeno asi 100 exemplářů s jediným sedadlem řidiče uprostřed a většina z nich byla určena pro taxislužbu.
Dalším světovým průkopníkem byl sir Charles Dennistoun Burney, jehož aerodynamické prototypy automobilů s motorem vzadu z 30. a 40. let nadchly i prince z Walesu Eduarda VIII.
To jméno Paul Jaray Vám určitě nic neřekne, ale čtěte pozorně!
Paul Jaray, který v té době studoval v Praze, se pravděpodobně zasloužil o největší pokrok v aerodynamice vozidel. Později spolupracoval se společnostmi Jawa a Tatra.
Prostějovský tým se však rozhodoval sám a byl velmi zodpovědný. Nejprve prý byl vyroben dřevěný model vozu v měřítku 1:5 a podle nevěrohodných svědků také mula v měřítku 1:1 pokrytá mastnotou a sazemi. Karoserie Kapky pak byla upravena podle objemu nánosů na jednotlivých místech.
Výrobní postup, při kterém byla na podvozek vozu Wikov 35 umístěna dřevěná konstrukce a následně klempířem potažena plechem, je nesporný. Poloha zadních světel a konstrukce čelních skel byly oproti tradičnímu typu 35 změněny, opět z aerodynamických důvodů. Dále byla změněna palivová nádrž.
Wikov závodí
V roce 1932 se konal Moravský vytrvalostní závod spolehlivosti, který začínal v Jihlavě a po 793 kilometrech končil v Olomouci. Kapka se ho zúčastnila společně s dalšími modely Wikov.
Tehdejší řidič Adolf Szczyzycki vzpomínal, jak bylo řízení automobilu náročné kvůli viditelnosti přes nízké dělené šípové okno a jak s vozem najel na telegrafní sloup a poškodil kolo. Přestože Wikov 35 Kapka zvítězil a jeho tovární sourozenci se umístili, výrobce vozu z toho nic neměl. Ve skutečnosti aerodynamický model ještě nedostal žádné objednávky.
Není to překvapivé i proto, že Kapka, ačkoli byla díky svému zefektivněnému tvaru rychlejší a výkonnější než její konkurenti, nenabízela skutečně žádné významné výhody. Kvůli své jedinečné konstrukci však vážila o 100 kg více, což její výhody do jisté míry zastíralo.
Přestože byl automobil popisován jako prostorný, příjemný a s rozměrným kufrem, byl uveden na trh příliš brzy a nemohl ani naplno předvést svůj potenciál, protože tehdejší rychlostní omezení pro automobily na volné silnici mimo obec bylo 45 km/h.
Design vozu Drop každopádně podnítil obecnou diskusi o praktickém využití aerodynamiky v automobilovém průmyslu. Pokud by vás to zajímalo, průlomový Wikov měl součinitel odporu vzduchu Cx mezi 0,2 a 0,3. Zjednodušeně řečeno to znamená, že k překonání aerodynamického odporu bylo zapotřebí menší síly, než jaká byla potřebná pro typický Wikov 35.
Poměrně konzervativní československá zákaznická základna zabránila tomu, aby Kapka zaznamenala komerční úspěch, ale konstruktéři využili získané poznatky k vytvoření honosnějších automobilů Wikov 40, které začaly mít zkosené chladiče a čelní skla.
V roce 1932 prošel drop prvním faceliftem, který zahrnoval změnu samotných předních blatníků, modernizaci přední části, posunutí vstupů vzduchu k chladiči a umístění světlometů do předních blatníků.
1000 mil československých
Jeden z klíčových nedostatků vozu Kapka, zejména nedostatečné chlazení, se projevil v roce 1933 při prestižním československém závodě na 1000 mil. Vstupy vzduchu na kulaté přídi byly nedostatečně velké, což způsobovalo přehřívání motoru při delším chodu na plný výkon. Řídit mohutnou, obtížně řiditelnou Kapku muselo být v té době obrovským dobrodružstvím, zejména v noci.
Přes všechny tyto problémy byl automobil i po roce 1934 uveden v továrním ceníku, ale vedle Wikovu 40 měl nové jméno – Aerodynamický vůz – za 70 000 Kč, čtyřmístný conduite intérieure s rozvorem 3000 mm.
Progess a konec
Vůz se neprodával, protože, jak jste přesně předpověděl, šlo o nejvyšší modelovou řadu. Koncem října téhož roku jej výrobce zlevnil na 54 000 Kč.
Byla to velká snaha, ale nikdy se z toho nestal televizní seriál. Tatra 77, která přišla na trh tři roky po Kapce, byla v dobovém odborném tisku nesprávně označována za první aerodynamický československý automobil. Na druhou stranu se jí podařilo dosáhnout sériové výroby.
Přesto i skromné Kapkovo úsilí stačilo k tomu, aby prostějovský experiment ovlivnil světové karosárny, které následně předváděly vlastní „kapky“ na podvozcích Mercedes-Benz, Maybach, Bugatti nebo GAZ A. Vůz se tak dostal na světovou špičku, která se stala nejvýznamnějším výrobcem automobilů.
Express Z 5
Po deseti letech výroby automobilů představila Zbrojovka Brno v roce 1935 jako svůj vrcholný počin vůz se zvučným názvem Z 5 Express. Představenstvo společnosti po provedení průzkumu určilo, že se automobilka vydá dvěma cestami: lidovou a luxusní, což vedlo k vývoji modelu s pohonem předních kol.
A tak vedle cenově dostupného modelu Z 6 spatřil světlo světa i model Z 5 Express, který měl původně pod kapotou ukrývat dvoutaktní tříválcový motor, ale byl rychle zavržen jako neprodejný. Následně funkci motoru s gumovými koly zaplnil vodou chlazený dvoutaktní čtyřválec o objemu 1,5 litru (1470 cm3) s výkonem 40 koní a třístupňovou manuální převodovkou.
Ve skutečnosti může vůz jet až 130 km/h, přestože oficiální zdroje uvádějí maximální rychlost přes 110 km/h a spotřebu 12 až 13 litrů na sto. Z 5 je extrémně rychlý stroj, a proto se mu přezdívá expres, takže tady to máte.
Původní Z 4 posloužila jako základ pro podvozek, který byl od té doby značně zesílen. K odpružení se používaly příčné listové pružiny a hydraulické tlumiče a standardem byly kované poloosy. Protože mu inženýři Zbrojovky věnovali velkou pozornost, je jízdní komfort dodnes vynikající.
Všechna čtyři kola mají hydraulické brzdy, ale pouze zadní kolo má mechanickou ruční brzdu. Protože řízení je řízeno hřebenovým převodem, je mimořádně ladné a relativně lehké.
Za zmínku stojí jednoduchý, lehký rám, který se skládá ze dvou čtvercových trubek a širokých příčníků, protože jeho hlavními přednostmi jsou výrazné odhlučnění a tlumení nárazů. K tiché jízdě přispívají integrované tlumiče sání a výfuku, tlumicí vložky karoserie a broušená kola převodovky.
Praga Golden
Společnost Českomoravská-Kolben-Daněk se při zahájení činnosti své automobilové pobočky rozhodla pojmenovat všechny své automobily Praga (latinsky Praha). Teprve později byla v reakci na její popularitu založena nová firma, která dala vzniknout samostatně držené značce Praga.
V roce 1934 byl nevyráběný model Praga Grand s motorem R8 postupně nahrazen trojkovým typem Golden, který jej nakonec nahradil jako vlajkový model automobilky. Původní šestiválcový motor o objemu 3 468 cm3 (51 kW) pro nového mechanického koně byl později rozšířen na 3 912 cm3 (60 kW).
Na snímcích je vidět šestimístná limuzína z druhé sezóny, která rozhodně není běžným vozem, ale spíše jedním z vrcholů Prahy 30. let 20. století. Odpružení je konstruováno pomocí vinutých pružin vpředu, zatímco vzadu se používají tradiční vinuté pružiny. Aerodynamická karoserie je pro snížení hluku a vibrací uložena na gumových podpěrách. Třístupňová manuální převodovka je synchronizovaná na druhý a třetí rychlostní stupeň.
Uvnitř převládá luxus a kromě osvětlení je zde vybavení jako držák na doutníky, převislá síťka na noviny, elegantní odkládací zásuvky a skříňky na toaletní potřeby. Navíc se liší pracovní místo řidiče, které je nyní potaženo jednoduchou kůží. Zadní cestující mají nyní k dispozici luxusní odpruženou lavici.
O schopnostech téměř dvoutunového automobilu, který je přizpůsoben aerodynamické karoserii, nezávislému zavěšení předních kol a výkonnému motoru, vypovídají i jeho schopnosti. Maximální rychlost na rovném povrchu je 130 km/h, přičemž zrychlení z 0 na 40 km/h trvá pět sekund, na 80 km/h 18 sekund a na 120 km/h rovných 48 sekund. A kolik paliva se spotřebuje? Až 22 litrů benzinu a 0,15 až 0,20 litru oleje na sto při plném zatížení.
S Pragou Golden jezdil i prezident Československé republiky Edvard Bene, dva exempláře si koupil rumunský král Carol a jeden vlastnil gubernátor Podkarpatské Rusi. Jednalo se o jednu z nejdražších verzí, která byla v té době k dispozici, a bylo jí vyrobeno 182 kusů, včetně čtyř prototypů.
