Tatra 138 a Tatra 148 - Autoklíče.cz

Tatra 138 a Tatra 148

Náhrada modelu Tatra 111   

   Dnešní příběh se týká dvou našich nejznámějších nákladních automobilů, které byly dodány do mnoha zemí po celém světě. Tyto náklaďáky jsou asi již ikonou našeho automobilové průmyslu. To skutečně víme.

   V letech 1959 až 1971 se v Československé republice vyráběl těžký nákladní automobil Tatra 138 o nosnosti 12 tun. Kromě běžné třínápravové verze s označením 66 se vyráběly i dvounápravové vozy 44. Asi nikdo neočekával, jaký úspěch bude mít tento výrobek socialistického strojírenského průmyslu.

   Náhrada modelu Tatra 111 byla vybrána již v roce 1952, kdy bylo centrálně plánováno, že Tatra Kopřivnice bude vyrábět terénní nákladní automobily o hmotnosti sedm až deset tun.

   V roce 1956 byly na „Druhé výstavě československého strojírenství v Brně“ představeny dva nové modely nákladních automobilů, T 137 (4×4) a T 138 (6×6). Motor, spojka, převodovka, podvozek navržený Tatrou, kabina a mnoho dalších komponentů sdílelo 70 % dílů obou nákladních automobilů. Hydraulický posilovač řízení, tlakovzdušný posilovač spojky a elektropneumatické řazení patřily k dalším novinkám, které nový automobil obsahoval, aby řidiči usnadnil ovládání vozidla. Přestože se oba typy v podstatě držely starších typů, uznávaly nejnovější vývoj v konstrukci nákladních automobilů. Později se Tatra 137 přeměnila na Tatru 138 4×4.

   Vozy byly postaveny na standardním podvozku Tatra Concept, který nesl přední nápravu nesenou torzními tyčemi s nastavitelným předpětím, dále hlavní a přídavnou převodovku (vše v jednom bloku), mezinápravu, převodovku první zadní nápravy, druhou zadní nápravu a mezinápravu. Obě zadní nápravy podpíraly poloeliptické listové pružiny uložené podélně. K dispozici byl vypínatelný pohon přední nápravy. Vozidlo mohlo táhnout přívěs o hmotnosti až 15 000 kilogramů a mělo brodivost 800 milimetrů. Torzní tyče se používaly také k podepření zadních 4×4 polonáprav (tahače návěsů). Původně se počítalo s vozy s nepoháněnou přední nápravou, ale tato verze ani alternativní typ motoru s dmychadlem se do běžné výroby nedostaly.

   Všechna čtyři kola měla dvouokruhové, tlakovzdušné brzdy. Buben na konci převodovky byl cílem převodové brzdy ruční brzdy. Poprvé se u vozu Tatra objevila lehká motorová brzda (klapka výfuku), která se ovládala tlačítkem na přístrojové desce.

   Kvůli lepšímu nájezdovému úhlu a větší světlé výšce je motor namontován nad přední nápravou. Jednalo se o konvenční vznětový motor se vzduchem chlazeným osmiválcem do V s označením „T 928“. Řady válců a ventilový rozvod OHV svíraly úhel 75°. Motor s jedním axiálním ventilátorem poháněným rozvodem motoru měl jediný vačkový hřídel společný pro sací a výfukové ventily. Motor nebyl trvale chlazen, místo toho bylo chlazení závislé na teplotě motorového oleje. V zadní části motoru olej protékal kapalinovou spojkou a jeho průtok reguloval termostat, který reguloval jeho skluz. Mazací systém zahrnoval chladič oleje s mechanickým blokováním průtoku v zimním a letním období, 23litrovou olejovou nádrž a suchou klikovou skříň.

   Hlavní a přídavná převodovka do sebe úhledně zapadají. Hlavní mechanická převodovka s pěti rychlostními stupni vpřed a jedním vzad využívala nový mechanismus „Tatra-Synchron“. „Uzamčená synchronizace“, která chránila druhý až pátý převodový stupeň, zabraňovala jejich řazení dříve, než měly oba spojené komponenty stejné otáčky. Volba na řadicí páce sloužila k elektropneumatickému řazení obou rychlostních stupňů v přídavné převodovce. Po sešlápnutí spojkového pedálu se na řadicí páce předvolil příslušný „půlrychlostní stupeň“ a pneumaticky se přeřadil. Elektropneumaticky byly navíc ovládány uzávěrky diferenciálů a řazení pohonu přední nápravy. Ve spojce byla použita suchá, dvoupáková spojka s kapalinovým ovládáním a vzduchovým posilovačem řízení.

   Kloubový hřídel spojoval konec motoru se spojkou s převodovkou a přenášel výkon motoru. Tato konstrukce byla zvolena proto, aby podlaha vozidla mohla být rovná a kabina mohla pojmout tři řidiče. To bylo provedeno především proto, aby bylo možné motor a spojkovou jednotku pružně namontovat na rám, což výrazně snížilo přenos vibrací a usnadnilo údržbu spojky (na rozdíl od tuhé, zapuštěné montáže do převodovky a nosné trubky u modelu T 111). Důležité bylo snížení vibrací.

   Vůz měl průměrnou spotřebu 36,1 litrů nafty na 100 kilometrů a maximální rychlost 76,1 km/h.

Tatra 148

   Tatra 148 je československý nákladní automobil s podvozkem 6×6 nebo 4×4 a nosností 12 tun, který národní podnik Tatra vyráběl v letech 1972 až 1982. V roce 1969 byla zahájena výroba ověřovací série modernizovaného vozu s označením T 148 jako inovační stupeň řady T 138, kterou nahradil a v mnoha variantách rozšířil. Cílem konstruktérů bylo odstranit příčiny některých poruch vozu T 138 a zvýšit výkon motoru, přepravní rychlost a spolehlivost. Provoz v terénu umožňuje zejména dostatečná světlá výška 290 mm, jejíž výhodou je relativně malý poloměr otáčení.

   Zdrojem pohonu byl vznětový, vzduchem chlazený, osmiválcový motor řady T 928 s rozvodem ventilů OHV, který prošel výraznou modernizací a dostal nové označení T2 – 928E. Vrtání válců pod úhlem 75 stupňů zůstalo nezměněno, vrtání se nezměnilo a zdvih byl upraven z původních 130 mm na 140 mm. Celkový zdvihový objem nyní činí 12 667 cm3, což je více. Při 2 000 ot/min se maximální výkon zvýšil na 148,6 kW (202 k). T2-928-1E: 813 Nm, T2-928-17E: 798 Nm při 1200-1400 ot/min, v závislosti na variantě motoru. Přeplňovaný nebo turbodmychadlem přeplňovaný motor řady 928 byl původně plánován a připravován pro fázi prototypu, ale nikdy nebyl zaveden do sériové výroby.

   Navzdory slibnému výkonu 220 nebo dokonce 240 koní se kompresorové variantě nepodařilo zaujmout vyšší spotřebou paliva a tehdejší technologickou složitostí, spolehlivostí a cenou turbodmychadla. Spojka a převodovka by samozřejmě musely být konstruovány jinak a výkonnější motor by si také vyžádal posílení nepříliš rozměrného rozvodového ústrojí nosného potrubí. Vozy byly v podstatě konstrukčně stejné, i když různé verze měly odlišné motory. Lišily se pouze konstrukce vstřikovacích čerpadel, například vojenské modely měly výkonový nebo omezující regulátor.

Tatra 138

Vojenské verze    

Vojenské verze byly také upraveny tak, aby mohly používat různá paliva (naftu, benzin nebo letecký benzín), a měly také zařízení umístěné v kabině, které mohlo do sacího potrubí přivádět mírně hořlavou směs, která pomáhala při vzletu za extrémně nízkých teplot. Podobně jako u T 138 byl na boku motoru instalován přepínatelný chladič motorového oleje. Nafty se spotřebovalo v průměru 31,2 litru na 100 kilometrů. Nádrž na benzin má nyní objem 200 litrů.

   Suchá dvoukotoučová spojka s hydraulickým ovládáním. Vzduchový posilovač snižuje námahu řidiče. Motor a převodovka byly spojeny univerzálním kloubem, který usnadňoval demontáž dílů a byl nutný i kvůli pružnému uložení motoru. Přídavná převodovka je s hlavní převodovkou spojena vzadu a je umístěna za kabinou nad středovou trubkou. Převodovka má šikmé převody a pět rychlostí. Zuby jednotlivých převodových stupňů jsou neustále v záběru. Bloková synchronizace zajišťuje druhý až pátý rychlostní stupeň, což usnadňuje řazení. Většina automobilů měla pomocný pohon, který byl odvozen od převodovky.

   Buď byla jednotka převedena příliš rychle, nebo příliš pomalu. Příruby připevňují pomocnou převodovku k centrální nosné trubce. Má dva převodové stupně: redukovaný a standardní (silniční) (terénní). Po sešlápnutí spojkového pedálu se na řadicí páce předvolí potřebný „půlstupeň“ a pneumaticky se přeřadí, čímž vznikne 10 plynule měnitelných převodových stupňů pro jízdu vpřed a dva pro jízdu vzad. Dva rychlostní stupně v přídavné převodovce se přepínaly elektropneumaticky.

   Oproti modelu Tatra 138 byly změněny pouze přední blatníky a celá přední kapota a mřížka chladiče, kabina zůstala z velké části nezměněna.

   Podobně jako u modelu T 138 lze k vytápění interiéru kromě předehřívání motoru v chladném počasí použít i samostatné naftové topení. Topení bylo vylepšeno a speciální verze „Arktik“ měly kabinu lépe izolovanou proti úniku tepla.

   Poslední automobil T 148 sjel z montážní linky 14. prosince 1982, což znamenalo konec výroby tohoto modelu. Těchto vozů bylo v Kopřivnici vyrobeno přes 113 647 a dodnes jsou ve výborném stavu. Celkem asi  63 000 těchto automobilů bylo vyvezeno do více než  40 zemí na pěti kontinentech. Historicky nejvíce automobilů bylo vyvezeno do bývalého Sovětského svazu, našeho nejvěrnější přítele, na věčné časy. Ale i toto přátelství se rozpadlo, protože i nejpevnější hrad na nejpevnější skále  jednou spadne a jen myšlenka je věčná. 

   Tyto dva vozy, které patří k nejznámějším, si přesto zachovaly něco ze svého někdejšího lesku.

   Za dva roky od znovuuvedení výrobku na trh se plastového nákladního automobilu Tatra 148, věrné repliky známé socialistické hračky, prodalo již 114 000 kusů. Je to jedna z nejoblíbenějších hraček v zemi. V letošním roce český výrobce hraček Dino Toys uvede na trh nový výrobek a rozšíří výrobu o miniaturní Tatry.

   Výroba „klasické“ Tatry se meziročně zvýšila o více než 60 % a celkové tržby dosáhly 37,5 milionu Kč. K dnešnímu dni se prodalo zhruba stejné množství kusů jako v letech 1972 až 1982, kdy se vyráběla původní Tatra.

   Náš výběr se postupně rozrostl o puzzle, míče, hračky na písek a dětskou knihu s tématikou Tatry. Nejdůležitější však je, že jsme začali připravovat stavbu nových, menších modelů Tatra 148 v různých barvách.

   Ve spolupráci s firmou Novoplast Liberec se vyrábějí malé Tatry. „Jediný tuzemský dodavatel, který dokáže dodat zboží splňující přísné evropské předpisy a normy a nesoucí logo Bezpečná a kvalitní hračka, je právě tento. Od nového partnerství si slibujeme rychlejší vyřizování objednávek a pružnější výrobu, „vysvětluje Petr Kania.

Jak vznikla původní oranžová Tatra?

   Ve výrobním družstvu Chemoplast Brno – Malomice vznikla velká plastová Tatra 148, předchůdce dnešní retro Tatry od Dino Toys. Jedním z prvních použitých materiálů byl tehdy osvědčený bakelit, později se přidalo PVC, polystyren, polypropylen a ABS. Díky tomu se na trh dostaly odolné plastové hračky, jako je nákladní automobil Tatra, který dominoval českým pískovištím od 70. let 20. století. A dominuje i dnes, o tom nemá cenu diskutovat. 

   Tato oranžová hračka je oblíbená již více než 50 let a pravděpodobně ještě dlouho bude.

Tuto hračku u nás v Autoklíče.cz nekoupíte, ale poradíme s klíči nejen k Vašemu autu, ale i k bytu.

   Můžeme doufat, že stejně jako přetrvává oranžová hračka Tatry 148, tak Tatra v budoucnu naváže na svoji historickou slávu a zase bude vyrábět slavné, odolné a užitečné vozy.

Také si přečtěte

Také si přečtěte

Navštivte nás na našich provozovnách AUTOKLÍČE.CZ

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.
Soukromí a cookies