Tatra 163

   V letech 1999 až 2014 vyráběla Tatra nákladní automobil Tatra 163. Více lidí ji zná pod názvem Tatra Jamal, který byl inspirován soutěží v drsném regionu Ruska, kde se nákladní vozy údajně neobjevily. Automobilka později oznámila, že poté, co název Yamal ztratil důvěru zákazníků, bude napříště používat pouze číselné označení řady T 163. Mezi méně známé modely patří Hemang, varianta 31RSK8 38 230 6×4,2R postavená z CKD stavebnic a některých domácích komponentů indickou společností BEML, a Jieka, model s tradičním zavěšením zadní nápravy a pouze listovými pery určený pro Čínu, z něhož byl vyroben pouze prototyp (31ESK1 30 230 6×6,2). Podvozky 1716 a 1717 byly posledními vozy, které byly sestaveny, a jejich výroba byla ukončena 31. prosince 2014.

Technické provedení

   Vůz byl původně navržen pouze pro nejtěžší povětrnostní podmínky na Sibiři, kde jeho konstrukce nabízí řadu výhod, mezi něž patří umístění řidiče mezi nápravami v místě nižších vertikálních zrychlení a výchylek při jízdě v terénu, lepší rozložení hmotnosti a menší zatížení přední nápravy, větší deformační zóna před řidičem a přístupnější motorová část při opravách v náročných povětrnostních podmínkách při zachování snadného přístupu do prostornějšího interiéru (paradoxně je umístěn o něco výše než u trambusu T 815).

   Původní výkresy (nalezené na stránkách Technického muzea Kopřivnice a na stránkách autora) a maketa od designéra Jiřího Španihela počítaly s použitím menší, kulatější kabiny dodávky GAZ Gazela s velkým sklonem čelního skla. Dynamické zkoušky samotné kabiny však prakticky ukázaly, že není pro vozidlo dostatečně odolná a že její dodatečné zesílení by bylo neekonomické. Výsledkem bylo, že vozidlo bylo vyrobeno z trambusové kabiny T 815, která měla uvnitř kryt motorového tunelu a byla upravena v přední části. Stejný konstruktér vytvořil také tvar závěsu a delší původní kapotu. Menší, zaoblenější kabina a velký sklon čelního skla dodávky GAZ Gazela byly navrženy v původních skicách a maketách konstruktéra Jiřího Španihela, ale dynamické zkoušky samotné kabiny ve skutečnosti ukázaly, že není pro vozidlo dostatečně pevná a že její dodatečné zesílení by bylo neekonomické. Výsledkem bylo, že vozidlo bylo vyrobeno z trambusové kabiny T 815, která měla uvnitř kryt motorového tunelu a byla upravena v přední části. Stejný konstruktér vytvořil také tvar závěsu a delší původní kapotu.

   Neskládací kabina má kapotu a může pojmout až tři osoby (ačkoli v lomech se málokdy vyskytuje více osob než řidič). V době jejího vzniku se ve velkém množství vyráběla pouze podobně odvozená kabina s kapotou Scania. Většina kabiny je vyrobena z kovu, s výjimkou dopředu sklopné laminátové kapoty, která má kovový kryt motoru. Když je třeba motor opravit, může se kabina díky změnám v uspořádání zvednout zpět kolem zadního uložení.

   Přední část vozů byla nakonec zkrácena o 295 mm, aby se přizpůsobila zákonné délce soupravy na úkor přístupnosti motoru. Původně měly vozy delší kapotu. První prototyp 36ASK1 36 270 6×6,2R byl představen na výstavě Autotec 1997 v Brně. Stejně jako prototyp 2 měl ploché čtyřdílné čelní sklo, vzduchový filtr za kabinou a tradiční sání „kobra“ nad střechou, stejně jako neobvyklé umístění skříně akumulátoru, turbodmychadla a kompresoru motoru. Druhý prototyp, 24BSK8 36 270 6×6,2R, byl označen ještě jako vozidlo 815-2 a absolvoval zkoušky ve skutečném provozu na Sibiři.

   Kompresor byl kvůli sdruženému zavěšení zadní nápravy přemístěn na přední kryt motoru a modernizován na dvouválec, filtr sání byl umístěn pod kapotu a rozdíl oproti trambusovému motoru byl časem zanedbatelný, i když i přes to (sklon chladiče oleje, přelévání oleje odstředivým čističem a další drobnosti). Jeden z upravených podvozků zůstal nějakou dobu v Rusku a posloužil jako základ pro společný projekt se společností ZIL, která dodala kabinu, kapotu a korbu. Po několika krátkých zkouškách celého vozu byl však upravený podvozek odeslán zpět do Kopřivnice, kde byly hlavní komponenty použity pro prototyp Jieka, a projekt byl opuštěn.