Závodní modely Škoda 130
V roce 1984 debutoval model Škoda 130 LR. Z technického hlediska se tyto vozy od sériových lišily ochrannou konstrukcí, naladěním motoru, převodovkami, elektroinstalací a konstrukcí zadní úhlové nápravy, která je tvořena trojúhelníkovými rameny s úhlem 10° uchycenými přímo v karoserii. Motor je podobně jako u Škody 130 výrobně konvenční čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec o objemu 1289 cm3 , uložený podélně za zadní nápravou. Byl však vybaven hlavou s osmi kanály a dvěma karburátory Weber,s upravenou standardní pětistupňovou převodovkou a silnější spojkou Sachs dokázal vyvinout výkon až 95 kW a točivý moment 175 N.m, což vozu umožnilo dosáhnout maximální rychlosti téměř 160 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 s při celkové hmotnosti 800 kg. Podle továrních záznamů bylo vyrobeno 200 vozů tohoto typu, a to nejen AZNP, ale i soutěžními týmy jiných organizací. Tento typ byl původně určen pro skupinu B, vozy se účastnily mezinárodních soutěží a vedly si velmi dobře. Vyráběla se také civilní verze automobilů 130 LR, která byla určena pro ministerstvo vnitra jako dálniční hlídkové vozidlo.
Vývoj nového typu
Škoda 130 Automobilka vyvinula v roce 1988 prototyp vozu Škoda Rapid 130 R/H, který vycházel ze sériového kupé Škoda Rapid 130. Motor z vozu Škoda 130LR dostal navíc 5x uložený klikový hřídel, což umožnilo zvýšit výkon na 100 kW oproti úpravám pro skupinu B. Vůz se zúčastnil řady vytrvalostních závodů jako experimentální účastník a umístil se na prvním místě ve své třídě do 1300 cm3 a na devátém místě celkově. Prototyp nebyl nikdy uveden do provozu, protože skupina H byla v roce 1989 zrušena v důsledku řady smrtelných nehod.
Slavná rallye skupiny B se vyznačovala spoustou ohnivých příšer a byla známá především díky benevolentním pravidlům. Této rallye se účastnil i soutěžní speciál Škoda 130 LR. V roce 1986 se však vozu 130 LR podařil pozoruhodný úspěch, když navzdory tvrdé konkurenci skončil na Rallye San Remo celkově šestý.
Konstruktéři oddělení Škoda Racing museli spolupracovat a přišli s řadou pokroků. Do motoru o objemu 1,3 litru byla přidána zcela nová osmiválcová hliníková hlava válců po vzoru té pro připravovaný Favorit. Bez přeplňování dával motor ze dvou dvojitých karburátorů Weber výkon 130 koní, tedy přesně 100 koní na litr. O přenos výkonu na zadní kola se pak staral samosvorný diferenciál a spolehlivá pětistupňová manuální převodovka.
Takový výkon se zdá být téměř směšný, když uvážíme, že některé speciály skupiny B té doby měly výkon přes 500 koní. Na druhou stranu Škoda 130 LR vážila pouhých 730 kg. To bylo možné díky použití plexiskla na boční a zadní okna, hliníku na přední kapotu, dveře a dveře a zcela prázdnému interiéru. Dokonce i ochranný rám byl navržen tak, aby byl co nejlehčí; pro změnu byl vyroben z duralu, materiálu, který byl v té době v letectví populární.
Bylo velmi důležité, aby se vůz dobře ovládal, protože se musí pohybovat ve všech různých nástrahách, které přinášejí náročné podmínky šampionátu skupiny B. Byla změněna světlá výška zadní nápravy, její kinematika je zcela nová a na její vrchol byl umístěn stabilizátor. Všechna čtyři kola měla kotoučové brzdy, které mohly být ventilované a byly vybaveny nastavitelným rozdělovačem brzdné síly vpředu/vzadu. Pro zvýšení stability na vozovce se tak více brzdné síly přenášelo na přední kola. Na druhou stranu, zejména na sněhu, se pro „živější“ chování přenášelo více brzdné síly na zadní kola. U rallyového speciálu byla nezbytná hydraulická ruční brzda.
Těsně před Vánocemi 1984 dali představitelé FIA typu 130 LR zelenou a v únoru následujícího roku byl vůz Elero uveden do provozu. Bylo nepochybně obtížné navázat na úspěch předchůdce, ale Škoda 130 LR dokázala na Valašské zimní rallye dojet na prvních třech místech. Jen pro osvěžení paměti, šlo o posádky Kvaizar-Janeek, Haugland-Bohlin a Keek-Motl.
Další úspěchy
Britská RAC Rally, která se konala na sklonku roku 1985, znamenala první celosvětový úspěch. John Haugland, talentovaný norský jezdec, skončil celkově na 15. místě.
Na brutální Acropolis Rally se ukázala i rychlá a hbitá, ale robustní Škoda 130 LR. Posádka Křeček-Motl skončila na 13. místě celkově a na prvním místě ve své třídě. Na Rallye San Remo si vůz 130 LR vedl ještě lépe a obsadil šesté místo celkově. Na Turecké rallye se rakouské posádce Kalnay-Tazreiter podařilo získat absolutní první místo, což byla čirá fantazie! V tomto případě Škodu nahradily ikonické vozy jako Renault 5 Turbo, Peugeot 205 T16, MG Metro 6R4 a Audi Quattro.
To by však byl úspěch posledního závodu 130 LR, protože FIA nakonec rozhodla o trvalém vyřazení skupiny B kvůli katastrofálním nehodám na konci sezóny. Zbývající speciály 130 LR pak ještě dva roky startovaly v domácích soutěžích, jako je Pohár míru a přátelství, kde se týmu Sibera-Gross podařilo v roce 1988 získat s vozem s motorem vzadu konečné prvenství.
Jízdní vlastnosti
Poté skupina A výrazně omezila počet změn vozů. Přestože zde soutěžil upravený vůz 130 L, větší pozornost si získal nový speciál Favorit s pohonem předních kol a motorem vpředu.
Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století patřila ŠKODA 130 RS k nejoblíbenějším evropským soutěžním a závodním vozům.
S vozem 130 RS získala ŠKODA v roce 1981 titul mistra Evropy cestovních vozů. Na svém kontě měla také řadu vítězství v mistrovství světa, včetně Rallye Monte Carlo 1977.
V Mladé Boleslavi byl výkon konvenčního třináctiválcového motoru OHV umístěného za zadními koly zvýšen na 142 koní.
V původním továrním provedení bylo vyrobeno jen asi 200 exemplářů modelu ŠKODA 130 RS.
O pohon vozu ŠKODA 130 RS se staral kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV umístěný za zadní nápravou. Výkon agregátu v cestovním automobilu postupně vzrostl na 142 k (105 kW) při 8500 min-1 z původních 82,8 kW (112,5 k) při 7250 min-1 u původních prodejních modelů. Sériový čtyřválcový motor, který sloužil jako základ pro motor s hliníkovým blokem, byl vylepšen osmikanálovou litinovou hlavou a mazáním se suchou klikovou skříní. Zdvihový objem se zvýšil z původních 1 289 cm3 na maximum třídy 1 300 cm3, tedy 1 299,6 cm3.
Jízdní vlastnosti československého kupé však byly jeho skutečnou zbraní. Řidiči těžili z lehké a vyvážené konstrukce nejen v zatáčkách, ale i na rovinkách, při přeskakování horizontů a při rychlé jízdě, kdy museli doslova popřít fyzikální zákony. ŠKODA 130 RS byla v té době spolehlivým partnerem a její řidiči dokázali držet krok i se silnějšími soupeři.
Menší „ereso“ smělo na rozdíl od modelu KODA 180/200 RS cestovat do Evropy, zejména do její západní části. ŠKODA 130 RS byla téměř od počátku hitem na závodních tratích a v motoristickém sportu. Svou premiérovou rallyovou sezónu zahájila v roce 1976 a o rok později (posádka Blahna-Hlávka) zazářila vítězstvím ve své třídě na Rallye Monte Carlo a 12. místem celkově. V roce 1978 se posádce Zapadlo-Motal podařilo na Rallye Akropolis dojet na prvním místě ve třídě a o rok později skončila ŠKODA 130 RS na nejnáročnější evropské rallye dokonce na osmém místě celkově.
Soutěžní kupé dosáhlo za dobu své existence mnoha pozoruhodných úspěchů na domácím i mezinárodním poli (pravidelně poráželo i silnější konkurenci ve třídě A2 až 1600). Sezóna 1983 znamenala konec oficiální kariéry vozu ŠKODA 130 RS na domácích tratích, ale vůz jezdil jako tréninkový nebo autokrosový vůz ještě mnoho dalších sezón.
A na konec
ŠKODA 130 RS zanechala svou stopu nejen v soutěži, ale také v historii mistrovství Evropy cestovních vozů. Mladoboleslavská automobilka v tomto slavném seriálu startovala celou sezónu až v roce 1978; do té doby se soustředila na okruhy v bývalém východním bloku. I při této úvodní účasti se ŠKODA v konečném hodnocení značek umístila na třetím místě v konkurenci věhlasných značek. V následujícím roce se dostal na druhé místo v celkovém pořadí a v roce 1980 obsadil ve svém oboru první místo a celkově skončil třetí za Audi a BMW. Všichni věřili, že to je to nejlepší, co může okruhové kupé z Československa dokázat. ŠKODA 130 RS však měla dobře našlápnuto k tomu, aby se dočkala svého dosud největšího triumfu. Mistrovství Evropy cestovních vozů v roce 1981 vyhrála KODA díky československému speciálu s motorem 1,3 OHV, který se nakonec vyšvihl do čela konečného celkového pořadí značek. Stovka jezdců, mezi nimiž nechyběli Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge, Jan Šenkýř , Petr Martinovský, Josef Michl a další, byla středem pozornosti, zatímco konkurence jen nechápavě kroutila hlavou.
Dnes je ŠKODA 130 RS oblíbenou hvězdou škodováckého muzea a často se účastní řady významných sportovních soutěží v závodní i dráhové variantě. V letech 1975 až 1980 bylo vyrobeno přibližně 200 originálních továrních automobilů, přičemž organizace tehdejšího Svazarmu vyrobily další desítky vozů s využitím továrních dílů.
Z původních 200 homologovaných vozů 130 LR jich kvůli účasti v amatérských rallye přežilo jen několik, ale vzniklo 20 závodních vozů 130 LR. Tovární vozy 130 LR jen zřídkakdy mění majitele, a když už, tak za vysoké ceny vzhledem k současnému prudkému nárůstu zájmu o rallyové speciály z 80. let.
